「粵港澳大灣區」的港珠澳大橋
港珠澳大橋連接香港、珠海、澳門是一座超大型跨海通道，
最終着陸點分別是珠海、澳門、香港三地，該橋由四座人工島（珠澳口岸人工島、西人工島、東人工島、香港口岸人工島），和6.7公里的、底沉管隧道以及橋樑三部分組成。
港珠澳大橋全長近50公里，主橋全長約29.6公里。為橋隧結合結構，包括一條長約6.7公里的海底隧道及四個人工島。其中，海中橋隧主體工程（粵港分界線至珠海和澳門口岸段）由粵港澳三地共同出資建設；海中橋隧工程香港段（起自香港國際機場人工島，止於粵港分界線）由香港方面建設，三地口岸和連接線由三地各自建設。
港珠澳大橋管理局是由香港特別行政區政府、廣東省人民政府和澳門特別行政區政府舉辦的事業單位，主要承擔大橋主體部分的建設、運營、維護和管理的組織實施等工作。
港珠澳大橋啟用後，穿梭香港、珠海、澳門三地的交通時間將銳減，行車時間僅需一小時左右，而且不需要繞道深圳和虎門；而港珠澳也會形成「一小時生活圈」。
效益
由於港珠澳千絲萬縷，三地學者及專家試圖先從民間層面研究及找出最符合三地長遠發展的建橋方案，由於港珠澳大橋所涉及的，不僅為香港內部商業大集團的利益，而且還牽涉到粵港澳三地政府的未來發展規劃及長遠利益。
港珠澳大橋建成後，由香港來往珠海、澳門、廣東沿海城市只需要幾十分鐘，比較現時繞道虎門大橋和廣深兩高速公路可以大幅度地縮減逾3小時。有研究顯示；香港四大支柱行業——金融業、貿易物流業、工商專業及支援業、旅遊業，將會可以擴展市場至珠三角西部地區；此區域經濟也會影響至廣西、海南、雲南、貴州及四川等省份。大橋的落實興建及使用將會有幫助於香港、澳門及珠三角地區造就更多建築及運輸行業的職位。
香港
香港政府對計劃由最初的冷淡到後來的支持。大橋建成後，將會方便香港工業家到達珠江西岸投資開設工廠，亦對日益衰退的貨運業帶來好處，惟民間意見不一，包括環境保護問題，由於大橋連接北大嶼山公路的高架橋支線計劃通過東涌北岸沿海一帶，對北大嶼山新市鎮沿海一帶屋苑，包括海堤灣畔、藍天海岸、映灣園以及東涌東新發展區的居民帶來相當大的影響，包括空氣污染等等，同時通車後所帶來的交通方便和東涌市區的急速發展，亦使上述屋苑的樓價大幅升值，近數年來這些屋苑平均呎價不斷創新高，基本上已經超過一萬港元以上。
香港政府在2008年提交立法會的文件指出，當時估算大橋車流量在通車初期每日有9,200-14,000架次，其中3,650至3,900架次為往來香港至澳門；至2035年，日總車流量可達到35,700至49,200架次，其中10,200至10,550架次為往來香港至澳門。載客流量方面，可從通車初期每日37,000往來澳門人次，增至2035年80,000往來澳門人次。
2016年，港珠澳三地政府重新評估後，估計2030年大橋日車流量有29,000架次，客流量12.6萬人，2037年兩個數字分別42,000架次及17.5萬人，較2008年首次評估低四分一，港府把下跌歸咎於深中通道和跨境道路運輸業萎縮。
香港政府對計劃由最初的冷淡到後來的支持。大橋建成後，將會方便香港工業家到達珠江西岸投資開設工廠，亦對日益衰退的貨運業帶來好處，惟民間意見不一，包括環境保護問題，由於大橋連接北大嶼山公路的高架橋支線計劃通過東涌北岸沿海一帶，對北大嶼山新市鎮沿海一帶屋苑，包括海堤灣畔、藍天海岸、映灣園以及東涌東新發展區的居民帶來相當大的影響，包括空氣污染等等，同時通車後所帶來的交通方便和東涌市區的急速發展，亦使上述屋苑的樓價大幅升值，近數年來這些屋苑平均呎價不斷創新高，基本上已經超過一萬港元以上。
香港政府在2008年提交立法會的文件指出，當時估算大橋車流量在通車初期每日有9,200-14,000架次，其中3,650至3,900架次為往來香港至澳門；至2035年，日總車流量可達到35,700至49,200架次，其中10,200至10,550架次為往來香港至澳門。載客流量方面，可從通車初期每日37,000往來澳門人次，增至2035年80,000往來澳門人次。
2016年，港珠澳三地政府重新評估後，估計2030年大橋日車流量有29,000架次，客流量12.6萬人，2037年兩個數字分別42,000架次及17.5萬人，較2008年首次評估低四分一，港府把下跌歸咎於深中通道和跨境道路運輸業萎縮。
澳門
大橋建成後，將會加強澳門已經極為發達的博彩業，對於計劃，澳門政府表示全力支持，並且認為來往香港及澳門的交通時間可以大幅度地減省，方便交通。然而亦是因為同樣理由，客流可能會不選擇在澳門住宿，故此對澳門的酒店業存在潛藏的負面影響。
大橋建成後，將會加強澳門已經極為發達的博彩業，對於計劃，澳門政府表示全力支持，並且認為來往香港及澳門的交通時間可以大幅度地減省，方便交通。然而亦是因為同樣理由，客流可能會不選擇在澳門住宿，故此對澳門的酒店業存在潛藏的負面影響。
珠江三角洲
自從1997年虎門大橋通車之後，珠江口兩岸一直沒有新的大橋動工，面對日益增多的車流量，虎門大橋早已不堪重負，塞車成為常態。然而由於港珠澳大橋的提出，使得深中通道、虎門二橋都被延緩。直到2008年，《珠三角改革發展規劃綱要(2008- 2020)》國務院批覆後，虎門二橋、深中通道才得以陸續開始建設。
港珠澳大橋建成後，能夠方便香港與珠三角西岸城市的聯繫，方便香港商人到達珠三角西岸投資實業，從而平衡珠三角東西兩岸發展。另外一方面，廣州市作為廣東的省會，一直是廣東省的政治、經濟及文化的中心，以及為其最重要的交通樞紐。由於大橋捨棄雙「Y」方案，深圳將會無法從港珠澳大橋計劃獲得任何直接收益，有人認為珠江西岸的貨物將會因為交通便利，而大量分流到香港。唯由於當初與深圳共用的雙Y方案被否決，深圳決定興建深中通道，連接深圳與中山，港珠澳大橋的效益無可避免被分薄。
自從1997年虎門大橋通車之後，珠江口兩岸一直沒有新的大橋動工，面對日益增多的車流量，虎門大橋早已不堪重負，塞車成為常態。然而由於港珠澳大橋的提出，使得深中通道、虎門二橋都被延緩。直到2008年，《珠三角改革發展規劃綱要(2008- 2020)》國務院批覆後，虎門二橋、深中通道才得以陸續開始建設。
港珠澳大橋建成後，能夠方便香港與珠三角西岸城市的聯繫，方便香港商人到達珠三角西岸投資實業，從而平衡珠三角東西兩岸發展。另外一方面，廣州市作為廣東的省會，一直是廣東省的政治、經濟及文化的中心，以及為其最重要的交通樞紐。由於大橋捨棄雙「Y」方案，深圳將會無法從港珠澳大橋計劃獲得任何直接收益，有人認為珠江西岸的貨物將會因為交通便利，而大量分流到香港。唯由於當初與深圳共用的雙Y方案被否決，深圳決定興建深中通道，連接深圳與中山，港珠澳大橋的效益無可避免被分薄。
資料來源：網上多個資訊網站
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